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广州市地方口岸管理实施细则

作者:法律资料网 时间:2024-07-11 11:09:55  浏览:8879   来源:法律资料网
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广州市地方口岸管理实施细则

广东省广州市人民政府


广州市地方口岸管理实施细则
广州市人民政府



第一条 为适应我市对外经济贸易发展,加强对进出口货物起运点、装卸点(以下简称地方口岸)的管理,根据国务院《关于口岸开放的若干规定》和《广东省进出口货物起运点、装卸点试行管理办法》的有关规定,结合本市的实际情况,特制订本细则。
第二条 凡在广州市行政区域内开设地方口岸的,均应遵守本细则。
第三条 广州市人民政府口岸办公室(以下简称市口岸办)是市人民政府直接领导的主管口岸工作的职能部门。其职责范围是:
(一)审核地方口岸的开设和封闭;
(二)统一管理广州地区地方口岸工作;
(三)协调、仲裁地方口岸各部门之间的矛盾和纠纷;
(四)督促、检查各地方口岸管理机构贯彻执行国家和省、市政府有关口岸的法律、法规、决定的情况;
(五)通报、交流各地方口岸的工作情况和经验;
(六)直接管理中央、省、市直属单位和外省、市在我市开设的地方口岸;
(七)完成市政府和上级主管机关交办的各项任务。
第四条 凡开设地方口岸的县人民政府应设置口岸办公室(以下简称县口岸办),其所需经费、人员编制,由当地政府调剂解决。其职责范围是:
(一)负责对所属单位申请开设地方口岸的审查;
(二)对所属地方口岸工作进行检查、督促、评比、奖惩;
(三)对所属地方口岸的关闭和调整提出意见,提请市口岸办批准;
(四)协调、仲裁地方口岸各部门之间的矛盾和纠纷;
(五)会同有关部门纠正、处理违法行为。
第五条 市口岸办直接管理的地方口岸,应成立口岸管理组;县口岸办管理的地方口岸,可根据需要,设立口岸管理组。口岸管理组由经营单位的保卫、仓储、运输等有关部门的领导参加,组长应由经营单位的上一级主管部门的一名领导担任。必要时,口岸办可指派专人担任。
口岸管理组按管理权限,分别接受市、县口岸办的领导,负责本口岸的管理工作;协调有关部门做好仓储、运输安排和货物、船舶、码头的安全保卫等管理工作;协助处理或仲裁口岸各有关单位之间的矛盾或纠纷;定期向上级口岸办公室报告工作。
口岸管理组应指定专人负责口岸的日常管理工作,其人员和经费由开设口岸的经营单位调剂解决。
第六条 公安、海关、外经、外贸、航运、港务、铁路等有关部门应协同做好地方口岸的管理工作。
第七条 地方口岸只允许经批准的车辆和国内船舶进出、停泊和装卸作业,不对外藉船舶开放。
第八条 地方口岸的业务范围:
(一)起运点:主要装运经批准有权经营出口业务的单位运往港澳地区的农副产品、鲜活商品、工矿产品和建筑材料,以及其它符合经营范围的出口物资。
(二)装卸点:除承担起运点所列货物的装运外,还可装卸经批准的出口加工产品、补偿贸易产品以及其它向港澳地区出口的物资;进口“三来一补”、合作、合资经营的原(辅助)材料、包装物资、设备,经营单位外贸进出口物资和地方经批准用留成外汇购买的小批量进口物资,以
及其它符合经营范围的进出口物资。
第九条 开设地方口岸必须具备以下条件:
(一)申请单位必须具有进出口业务经营权,或其他经审查符合条件的单位。如属运输部门还必须具有往返港、澳、穗运输经营运输经营权;
(二)本地区、本单位的出口货源充足,或有较多的进出口物资;
(三)航道畅通,港区水深符合船舶进出和航(运)行安全的要求,陆路、铁路交通方便;
(四)具备对港澳运输的运载工具。
第十条 申请开设地方口岸必须提交以下文件:
(一)口岸所在地海关、公安、港务、海上安全监督等单位签具的书面意见,如当地有驻军或军事设施的,还须有当地军事部门的书面意见;
(二)开设装卸点或起运点的可行性研究报告,本地区、本单位三年内可进出口的货源情况、经济效益和发展前景预测;
(三)口岸的地理位置平面图及航道和码头的水文资料;
(四)仓库、码头、场站和装卸设备等基本情况资料;
(五)口岸管理机构的设置、成员名单,以及进出口货物监管检验场地、办公和生活设施的规划、投资预算、资金来源等资料;
(六)其他需要说明情况的有关资料。
第十一条 开设地方口岸审批程序及权限:
(一)申请单位应在提出正式申请报告前三个月向市口岸办呈报开设口岸计划。对开设临时起运点、装卸点的,可提前一个月呈报计划;
(二)县所属单位应向所在县口岸办提出申请,经审查后报市口岸办审核报批;
(三)中央、省、市直属单位和外省、市单位,如在本市属八区内开设地方口岸的,应报市口岸办审核报批;在市属县开设的,应向所在县口岸办申请,经审查后报市口岸办审核报批;
(四)需在地方口岸港区内增设作业码头,如属县口岸办管理的,由县口岸办审查,报市口岸办审批。中央、省、市直属单位和外省、市单位在广州市区内的地方口岸,报市口岸办审批;
(五)变更地方口岸主管部门和经营范围的,应按本条第(二)、(三)项规定程序办理。
第十二条 其他单位无权批准开设地方口岸、增设作业码头、变更主管部门和扩大经营范围。违者,依照中华人民共和国海关法和有关法律、法规处理。
第十三条 经营单位不得擅自扩大经营范围。违者,市口岸办有权责令其停业整顿或封闭。
第十四条 地方口岸的港口、码头、场站、船只、车辆的安全保卫,以及船员、司机、装卸工等有关人员的审查验证工作由开设单位保卫部门和当地公安机关共同负责。
第十五条 地方口岸进出口货物监管、检验、检疫工作,按管理权限,分别由海关和动植物检疫、卫生检疫、商检等部门负责。
第十六条 在地方口岸现场工作的海关、动植物检疫、卫生检疫等单位的人员,应穿着制服;其他工作人员(包括现场装卸、仓管人员),一律佩带市口岸办统一签发的证卡,并服从管理。无关人员在装卸进出口货物时,一律不准进入口岸港区。
第十七条 海关、公安、商检、动植物检疫等单位在地方口岸工作的有关办公用具、通讯设施,由经营单位提供方便。
第十八条 凡通过地方口岸的船舶、车辆,应严格执行国家有关法律、法规和省、市的有关规定。
第十九条 经营单位应严格执行以下规定:
(一)进出口货物必须按有关规定办理申报手续。
(二)“三资企业”、“三来一补”等对外经济活动,必须按批准的合同执行,不得夹私、贩私、倒卖来料或制品。
(三)应设立货物监管仓库或保税仓库,做好货物装卸、集散和安全保卫工作。
(四)除国家口岸要求疏运的货物外,其余货物的装运,均应按规定向地方口岸管理机构交纳口岸管理费;否则,由当地口岸办会同有关部门责令其停止货物在地方口岸的进出。
第二十条 地方口岸管理费按下列标准计收:
(一)正常外贸进出口和进口加工货物,按货物总值的千分之一收取;
(二)来料(件)加工、装配项目,按工缴费总额的千分之五收取;
(三)补偿贸易、合资经营、合作经营项目,以及工矿产品和沙、石、泥等建筑材料,按进出口货物总值的千分之五收取。
第二十一条 收取地方口岸管理费必须统一使用《广州市地方口岸管理费收费票据》。
第二十二条 地方口岸管理费的使用管理,必须按省人民政府口岸办公室粤府口字[87]2号文《关于地方口岸管理费使用问题的通知》执行。由省、市、县口岸办或专业公司口岸管理组按一、二、七比例分配,用于口岸的建设和业务经费开支,并接受同级财政部门和上级口岸管理
机关监督。
第二十三条 违反本《细则》的单位和个人,按照国家有关法律、法规和本《细则》的规定,由市、县口岸办会同有关主管部门,给以行政的、经济的处罚。触犯刑律的,由司法机关依法追究刑事责任。
第二十四条 本《细则》由广州市口岸办公室解释。
第二十五条 本《细则》自公布之日起施行。过去本市有关规定如与本《细则》相抵触的,以本《细则》为准。




1988年3月11日
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国内贸易部、铁道部关于商业部门开展自备集装箱运输工作的通知

国内贸易部 铁道部


国内贸易部、铁道部关于商业部门开展自备集装箱运输工作的通知
国内贸易部、铁道部




各省、自治区、直辖市及计划单列市商业厅(局)、供销社,
各铁路局:
为充分利用商业部门现有货场、铁路专用线、各种装卸搬运机械、仓库等储运设施,积极发展商业部门自备集装箱运输,逐步把商业部门适箱货物纳入集装箱运输,提高商品门到门运输比重,减少商品流通中的装卸、搬捣作业,降低货损货差和流通费用,以适应商品流通的需要,特作
如下通知:
一、各地商业部门要充分利用现有储运设施和储运网络,积极开展专用线自备集装箱对发业务。
为充分发挥储运设施的潜力,适应我国集装箱运输发展的需要,缓解铁路集装箱箱源紧张的矛盾,解决商业部门适箱货物运输问题,各地商业储运企业和专业批发企业的储运部门,要进行充分调查、分析、测算、论证,积极探索商业部门发展自备集装箱运输的可能性。各地商业部门要
根据当地商品流通发展的实际,在物流中心和商品配送中心的改造和建设中,把集装箱运输发展做为一个重要的内容。对于具有比较稳定的货源和铁路专用线及装卸、储存设施的企业,要根据实际情况,积极添置自备箱,开展专用线自备集装箱对发业务。对商业部门提报的专用线,各铁路
局审批后,报铁道部公布。
二、各地铁路部门要积极支持商业部门自备集装箱运输工作的开展。
各地铁路部门,要根据四部委《关于进一步发展国内集装箱运输的通知》精神,对于有条件开展自备集装箱运输的商业部门,要在业务开展、箱体编号、业务受理以及集装箱和货场管理等方面给予支持和指导。同时,结合本地商业发展和交通运输的实际,把商业部门适合开展集装箱业
务的专用线,纳入当地集装箱中转(集散)站建设的统一规划。国家和铁路部门对集装箱运输规定的优先条件和优惠政策,也适用于商业部门。
三、积极发展横向联合,形成网络化运输。
商业部门开展自备集装箱运输,要在各地计经委的统一规划协调下,充分利用商业部门的现有设施,以开展专用线成组对发业务为主,商业部门专用线不准办理铁路集装箱到发业务。为保证自备集装箱对发业务的顺利开展,各地储运企业和专业批发企业可以组成自备集装箱运输联合体
,签定协议,相互承担义务,共同落实货源,组织异地专用线之间的集装箱到、发业务,以减少集装箱的空返。有条件的,应充分利用商业部门的设施、网点和货源优势,本着自愿、平等、互利的原则,发展商业部门之间或与铁路、联运、其他集装箱运输企业的联合经营,把商业部门自备
集装箱运输网点的建设与国内集装箱运输网络的发展结合起来,共同促进我国集装箱运输的发展。



1993年7月6日
第三方物流风险及保险对策
(齐艳铭 中国人民财产保险股份有限公司 北京 100052)



“一个具有革命意义的看法是,对风险的掌握程度是划分现代和过去时代的分水岭:所谓对风险的掌握就是说未来不再更多地依赖上帝的安排,人类在自然面前不再是被动的。”
——Peter L.Bernstein著《与天为敌:风险探索传奇》

一、第三方物流业务风险概述
现代物流企业在攫取“第三利润源泉”的同时,其面临的风险也与日俱增。根据风险管理的理论,现代物流风险可谓是体系庞大、纷繁复杂,它不仅包括了传统意义上的纯粹风险,还包括责任风险、客户流失风险、合同风险、诉讼风险、投融资风险、财务流动性风险、人力资源风险等各个方面。风险管理将有助于企业领导者科学地决策,如何避免风险是摆在现代物流企业面前的一个重要课题。
鉴于客户流失风险、合同风险、诉讼风险、投融资风险、财务流动性风险、人力资源风险等在企业管理中具有一般性,限于文章篇幅,本文将风险的概念仅仅界定为与物流业务运营密切相联系的纯粹风险,即货物的灭损和对第三人承担的法律赔偿责任两个部分。
一般而言,现代物流风险主要包括以下三个方面:
(一)与托运人之间可能产生的风险
1.货物灭损带来的赔偿风险——对物流安全性的挑战
包括货物的灭失和损害。可能发生的环节主要有运输、仓储、装卸搬运和配送环节。发生的原因可能有客观因素,也可能有主观因素。客观因素主要有不可抗力、火灾、运输工具出险等,主观因素主要有野蛮装卸、偷盗等。
2.延时配送带来的责任风险——对物流及时性的挑战
在JIT原则的要求下,物流企业延时配送往往导致客户索赔。从实践中看,客户索赔的依据大多是物流服务协议。也就是说,此时第三方物流企业承担的是违约赔偿责任。
3.错发错运带来的责任风险——对物流准确性的挑战
有些时候,物流企业因种种原因导致分拨路径发生错误,致使货物错发错运,由此给客户带来损失。一般而言,错发错运往往是由于手工制单字迹模糊、信息系统程序出错、操作人员马虎等原因造成的。由此给客户带来的损失属于法律上的侵权责任。但同时,物流服务协议中往往还约定有“准确配送条款”,因此客户也可以依据该条款的约定提出索赔。此时便存在侵权责任和违约责任的竞合,我国合同法规定当事人得享有提起侵权责任之诉或违约责任之诉的选择权。
(二)与分包商之间可能产生的风险
1.传递性风险
传递性风险是指第三方物流企业能否通过分包协议把全部风险有效传递给分包商的风险。例如,第三方物流企业与客户签订的协议规定赔偿责任限额为每件500元,但第三方物流企业与分包商签订的协议却规定赔偿责任限额为每件100元,差额部分则由第三方物流企业买单。在这里,第三方物流企业对分包环节造成的货损并没有过错,但依据合同不得不承担差额部分的赔偿责任。由于目前铁路、民航、邮政普遍服务等公用企业对赔偿责任限额普遍规定较低,因此第三方物流企业选择由公用企业部门分包时将面临着不能有效传递的风险。
2.诈骗风险
资质差的分包商,尤其是一些缺乏诚实信用的个体户运输业者配载货物后,有时会发生因诈骗而致货物失踪的风险。
(三)与社会公众之间可能产生的责任风险
1.环境污染风险
第三方物流活动中的环境污染主要表现为交通拥堵、机动车排放尾气、噪声等。根据环境保护法,污染者需要对不特定的社会公众承担相应的法律责任。
2.交通肇事风险
运输司机在运输货物的过程中发生交通肇事,属于履行职务的行为,其民事责任应该由其所属的物流企业承担。
3.危险品泄漏风险
危险品物流有泄漏的风险,随时会给社会公众的生命财产安全带来威胁,这一点值得从事危险品物流的企业警惕。
二、第三方物流风险的防范对策——兼谈可保风险与不可保风险
面临风险的猖狂和索赔的烦恼,第三方物流企业该如何做到“不再更多地依赖上帝的安排”呢?对风险的态度是偏好还是厌恶?是自留还是转嫁呢?世界各国的实践告诉我们,保险不失为一种有效的风险防范机制。保险一方面体现了分散社会资源集中运作的优势,另一方面又体现出现代社会互助精神的价值。因此,现代物流诞生伊始,保险就得到了第三方物流企业的青睐。
也许从一开始物流业对保险业便寄托了太多的渴望,因此物流业普遍存在着一种错误的认识,那就是保险公司应该按照物流公司的需求,量身定做一个对口的保险产品来转嫁第三方物流运营中的所有风险。然而遗憾的是,保险业从来没有、将来也不大可能提供一个万能产品来保障物流运营中的所有风险。道理很简单,作为商业化运营的保险公司也是以利润最大化为价值追求的,对于一些不可保风险,保险公司往往采取回避的态度。对于不可保风险,物流企业应该努力寻求其他的风险规避手段。
以下笔者将结合风险管理模型,来具体分析物流业务风险中哪些属于可保风险,哪些属于不可保风险,进而给出若干不同的风险防范对策。
一般而言,风险的估算要参考两个指数,即发生的概率和损失的严重程度。发生损失的概率越高,造成损失的程度越严重,风险也就越大。企业应该系统研究面临的不同风险类型,并采取相应的风险应对策略。风险应对策略可以从降低风险发生的概率和减少风险造成的损失两个方面入手,前者包括放弃和管理,后者包括自留和转嫁(即保险)。
具体防范对策按照企业的风险类型可以分为以下四种情况:
1.风险最小类型,即发生的概率很低,造成的损失也很小。
这种类型的风险一般很少发生。如某物流公司每天按照固定的路线为某超市供货,由于公司没有充分预计到高考时可能造成的车辆拥堵和临时交通管制,结果高考当天发生配送延误达2个小时,按照合同约定应向超市赔偿单票物流费用5%的违约金。一般来说,这种风险发生的概率很低,造成的损失也不大,因此这种类型的风险不具有保险的经济性。实践中,大多数企业会选择风险自留的方式。所谓风险自留,就是由企业自己来承担风险。自留风险的可行程度,取决于损失预测的准确性和补偿损失的适当安排。
2.风险较小类型,即发生的概率很高,但造成的损失很小。
这种类型的风险可以形象地概括为“大事不犯、小事不断”。“大事不犯”说明损失一般不会太大,“小事不断”则说明损失发生的概率很高。现实中,恰恰这种类型的风险让物流公司颇感头痛。
由于损失发生的概率很高,保险公司便有可能无利可图,实践中大多数保险公司不愿提供这种类型的保险。由于造成的损失很小,因此物流公司自留风险成为可能。另外,即便一些保险公司愿意提供这种保险,其费率必定是昂贵的。因此,购买保险往往是不经济的,物流公司也只有通过自留的方式来应对风险。实践中,因为野蛮装卸、内部人偷盗等行为导致的货物损失风险就属于这种类型。
虽然这种类型风险造成的单次损失并不大,但较高的发生概率造成的累计损失足够物流公司难以承受,因此物流公司陷入了两难困境。很多物流公司抱怨保险公司提供这种类型保险时索要了过高的保险费率,而保险公司却又抱怨物流公司的管理水平差、发生风险多导致其无利可图。
笔者认为,之所以产生这种抱怨,根源在于对保险功能的定位不清。从风险筹划的角度来看,保险仅仅是治标不治本的权宜之策。风险是一个客观现象,保险能够分散风险发生时被保险人的损失,但不能从源头上制止风险的发生。这种“大事不犯、小事不断”的风险,大多属于人为因素导致的风险,通过有效的管理完全可以降低风险发生的概率。因此,笔者建议这种类型风险的应对策略是:管理加自留,即首先通过有效的管理降低风险发生的概率,使风险的类型转化为风险最小型,然后通过自留的方式规避风险。
3.风险较大类型,即发生的概率很低,但造成的损失很大。
这是传统保险可以承保的风险类型。由于发生的概率很低,保险便具有了可行性;由于造成的损失很大,成就了保险的必要性。第三方物流企业在从事业务运营过程中,不可避免地面临着自然灾害、意外事故等不可抗力的威胁。这种风险发生的概率很低,但是一旦发生足以让物流公司倾家荡产。保险的功能就在于有效分散风险,最大程度的降低被保险人的损失。笔者认为,对于较大类型的风险,第三方物流企业应该采取保险的策略予以转嫁。
4.风险最大类型,即发生的概率很高,造成的损失也很大。
这种类型的风险一般不会发生。举一个极端的例子,在道路状况不良、天气环境恶劣、司机水平不高的情况下,第三方物流企业承运一批价值连城的玻璃制艺术品时所面临的风险就属于这种类型。此时,理性的第三方物流企业可能会采取放弃的方法来应对风险。放弃不失为规避风险的一个有效途径,但其机会成本却是可能获得的高额收益。另外,放弃固然可以避免一些风险,但难免又会遇到其他风险。可以说,放弃仅仅是一种消极的风险应对策略。
笔者认为,当放弃的机会成本足够高时,物流企业总可以通过提高管理水平的方法降低货物发生损失的概率。如前例,选择空运、高价雇佣一名技术娴熟的驾驶员或者给玻璃艺术品进行安全包装等,这些管理方法足以降低损失发生的概率。因此,应对这种风险的最佳策略是管理加保险,即通过有效的管理降低损失发生的概率,使风险的类型转化为风险较大型,然后通过保险的方式转嫁风险。
三、发展物流保险尚需解决的几个问题

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